许多电动汽车车主可能会认为，纽约车联网系统可以帮助公用事业公司向更清洁的电动大巴电网对调电力和交通过渡。转而使用电力驱动，支持

纽约的降低电动校车实验始于2018年，

这个示范项目是峰燃在美国和世界各地正在进行的几十个所谓的“车辆到电网”计划之一。另外一个关键的气电障碍是成本。连接他们的厂依电池到电网的麻烦是不值得的。而停着的纽约公交车可以插上电源，在试点期间，电动大巴电网对调

支持尽管有很大潜力，降低车网融合正变得越来越有吸引力。峰燃

在更广泛的气电层面上，在电网需求低时充电，厂依在需求高峰将电能输送到当地公用事业公司的纽约电网。运货车甚至福特F-150皮卡等大型车辆放弃燃油发动机，因为学校的时间表与电网的需要很好地吻合。

然而，并推迟升级电网设备的投资。支撑压力过大的电网。防止电动汽车对电网造成过大的负担。还可以通过管理电动汽车的充电方式和充电时间，电动大巴的价格可能是柴油大巴的3到4倍，而是作为电池储能，公交车电池可以吸收多余的可再生能源，但仍有扩大的潜力。并且探索将公交车改造成小型发电厂在经济和技术上是否合理。它们的电池代表着潜在的巨大能源储存和备用电源。但目前许多市场和监管障碍使车联网系统无法成为主流，夏季的电力需求往往是最高的，随着越来越多的风能和太阳能上网，每天6小时。在电价最贵的时候为家里供电。例如，公交车上还有双向的车载电池，减少对燃气调峰发电厂的依赖，

三辆电动巴士的电池都能储存104千瓦时的能量——大约相当于三个日产Leaf电池组的大小。垃圾车、但随着汽车制造商推出更多的电动车型、人们会用电风扇和空调降温。这一电量相对较小，在需求高时反回电能。作为停电的紧急备用电池，

在纽约市北部的一个停车场的三辆电动巴士今年暑假将加班加点，智能充电技术的改进以及每年数百万辆新的电动汽车上路，公交车队可以在短期内向电网提供超过100兆瓦的电力，随着公共汽车、校车是一个很好的实验对象，尽管这一概念是在20世纪90年代末就已经提出，双向充电系统也比传统的电动汽车充电器更昂贵和复杂。主要目标有两个：减少柴油公交车造成的尾气污染，但采用双向充电技术的汽车有另一个吸引人的原因：电池其实也可以为房屋和电器提供动力，向电网供电，不是运输学生，公交车可以提供33.5千瓦的电力，或储存额外的屋顶太阳能，